Entre Béziers (Hérault) et Neussargues (Cantal) ont été posés, durant la seconde moitié du XIXème siècle, 277 km de rails qui constituent aujourd’hui ce que l’on appelle la Ligne des Causses, sans doute l’une des plus belles lignes ferroviaires de France. Cet article souhaite modestement lui rendre hommage.
Un peu d’histoire
Dès l’origine de l’arrivée du chemin de fer en France, plusieurs compagnies privées ont commencé à se partager la gestion des dessertes ferroviaires à travers le pays. A titre d’exemple, c’est la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (autrement connue sous son abréviation de PLM pour Paris-Lyon-Méditerranée) qui avait l’apanage du sud-est du pays, tandis que le chemin de fer de Paris à Orléans était exploité par… la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans ! L’œil averti pourra retrouver ce nom gravé sur le fronton de la gare d’Austerlitz, à Paris… Quant au sud-ouest de la France, il était dans les mains de la Compagnie des Chemins de fer du Midi. Ce n’est qu’en 1938 que l’ensemble des compagnies privées furent nationalisées au sein d’une seule et même entreprise ferroviaire française bien connue : la SNCF. Mais revenons au milieu du XIXème siècle : à cette époque, loin de toute idée d’avoir un service public unifié, ces compagnies étaient en concurrence et c’est dans ce contexte que naquit la ligne des Causses, ou comme on l’appelait alors, la ligne de Béziers à Neussargues.
En effet, l’appellation “ligne des Causses” est récente, aussi récente qu’une certaine forme de tourisme et de valorisation de nos paysages. Si la Compagnie du Midi a choisi la construction de cet itinéraire avec tout ce qu’il représentait de prouesses techniques et de coûts au sein d’un relief tourmenté et difficile, ce n’était dans le but désintéressé d’offrir de beaux paysages aux voyageurs ! L’objectif était de disposer de son propre itinéraire, d’une part pour désenclaver les bassins miniers de Graissessac et du Bousquet d’Orb afin de transporter la houille extraite vers les régions industrielles, d’autre part pour le transport des vins languedociens à destination de la capitale afin de mettre fin au monopole du PLM en la matière…
Et quelle prouesse ! Ce ne sont pas moins de 68 ponts, 40 tunnels et 37 gares qui seront construits le long de la ligne. Sans parler des rudes rampes allant jusqu’à 33 pour mille ! La mise en service s’étalera de 1858 à 1888, date à laquelle l’itinéraire de Béziers à Neussargues est désormais tracé de bout en bout. Avant-gardistes, mais surtout pragmatiques, les ingénieurs de la Compagnie du Midi font très tôt le choix de l’électrification afin de doter la ligne – qu’ils souhaitent voir devenir un axe de fret d’importance nationale – des meilleures caractéristiques et capacités de transport. Le courant continu 1500 volts arrive donc dès 1932 sur la ligne des Causses.
De Béziers à Paris, par le Massif Central
En plus du transit des vins du sud en direction de la capitale, l’achèvement de la ligne Béziers-Neussargues a permis la création d’un express quotidien entre Béziers et Paris. Celui-ci entraina une véritable irrigation ferroviaire du Massif Central en assurant des dessertes directes entre Paris, Le Cantal, la Lozère, l’Aveyron et les bords de la Méditerranée. Pour mieux se plonger dans le passé, jetons un coup d’œil sur le service d’été de l’express 853 Béziers-Paris à date du 25 Juin 1914 : départ de Béziers à 9h45, arrivée à Millau à 13h27 et à Neussargues à 18h25. Entre ces gares, le train dessert un certain nombre de petites et moyennes localités qu’il serait trop longue de lister mais que vous pouvez retrouver ici. Ensuite, le convoi repart, sans arrêt, jusqu’à Paris Austerlitz qu’il dessert à… 5h30 du matin, avant d’achever son voyage à la gare d’Orsay (devenue aujourd’hui un musée) à 5h40. Il ne fallait pas être trop pressé à l’époque !
Si les trains directs entre Béziers et Paris sont d’usage sur la ligne des Causses depuis ses débuts, ce n’est qu’en 1982 qu’apparait celui qui deviendra mythique : l’Aubrac. A sa création, il s’agit d’un express qui relie Paris à Béziers via Clermont-Ferrand, à une époque où le TGV fait ses premières émules entre Paris et Lyon. Assuré en voitures Corail, qui furent en leur temps une révolution en terme de confort à la SNCF, ce train incluait à ses débuts un service de restauration et une voiture animations dédiée à la découverte touristique et gastronomique des régions traversées. Un trajet plus long que par la vallée du Rhône, mais bien plus pittoresque. Si l’on se réfère à l’indicateur horaire de la SNCF de l’année 1982, le départ se faisait à 12h15 de Béziers avec une arrivée à Neussargues à 17h12, puis à 19h à Clermont-Ferrand où le convoi fusionnait avec le Cévenol en provenance de Nîmes, pour une arrivée à Paris-Gare de Lyon à 23h15. Et en dehors de l’aspect touristique, il faut garder à l’œil que plusieurs petites et moyennes villes de l’Hérault et du Massif Central étaient desservies, comme Bédarieux, Millau ou Sévérac-le-Château, ce qui leur assurait une relation directe avec la capitale sans correspondance.
Ci-contre, un extrait du dépliant édité par la SNCF en mai 1986 pour faire la promotion du train :
L’AUBRAC, cette invitation au voyage, à la manière de Baudelaire accentue le désir de rouler vers un ailleurs assurèment merveilleux, aux noms évocateurs : Aubrac, Margeride, Gévaudan, Grand Causse et Méditerranée.
De Clermont à Béziers, passez dans le décor. Plongez dans les Causses, les vignes, les villages, le brebis et les fromages, le Massif Central et les volcans. Palpitez pour les histoires : Duguesclin et la bête du Gévaudan. Entrez en concert et discutez ensemble, projetez-vous dans les films. Le train monte sur les planches et joue la comédie avec le train-théâtre. L’Aubrac joue le grand jeu.
Une idée intéressante… pour enrichir le temps du voyage… raccourcir les kilomètres… promouvoir le patrimoine local, régional, national, culturel, artistique, touristique.
© Renaud Cornu-Emieux
Décadence d’une des plus belles lignes de France
Durant les deux dernières décennies du XXème siècle, le trafic se met à fortement décliner sur la ligne des Causses. La concurrence de l’autoroute A75, gratuite pour l’usager mais construite à grands frais et qui permet d’assurer le même itinéraire bien plus rapidement, va lui porter un rude coup. En parallèle, le manque d’investissement et de modernisation des infrastructures commence à se faire sentir, et la régionalisation ne va pas simplifier les choses car la ligne traverse trois régions administratives : le Languedoc-Roussillon, Midi-Pyrénées (fusionnées en Occitanie depuis 2015) et l’Auvergne (Auvergne-Rhône Alpes depuis 2015) dont les intérêts sont parfois divergents. Par ailleurs, la déferlante du TGV en vallée du Rhône qui permet de rallier Paris depuis Béziers bien plus rapidement et la politique d’une SNCF qui se met à privilégier la grande vitesse au détriment des trains classiques ne vont pas améliorer les choses. A bord de l’Aubrac, le nombre de voitures rétrécit petit à petit et les services disparaissent.
Le trafic de fret est lui aussi fortement réduit, entre la fermeture des mines du Bousquet-d’Orb et l’usage de plus en plus régulier de la route. A partir de 1994, il n’est assuré que sur la partie nord de la ligne, principalement pour l’acheminement des coils (bobines d’acier) nécessaires aux activités de l’usine Arcelor-Mittal de Saint-Chely d’Apcher. En 1999 est évoqué le projet de création d’un axe Clermont-Ferrand – Béziers visant à délester une partie du trafic de fret de la vallée du Rhône et du littoral languedocien pour les liaisons entre l’est, le sud-ouest et l’Espagne. Garant des modernisations nécessaires pour moderniser la ligne, celui-ci ne verra finalement pas le jour. Autre symptôme d’une ère qui change, le train de nuit qui circulait entre Paris et Béziers depuis plusieurs décennies et qui assurait pourtant une desserte fine du territoire va voir son parcours limité à Millau à l’aube des années 2000, avant que la liaison ne soit finalement supprimée le 1er septembre 2003.
En 2006, un rail se brise près de Saint-Flour et provoque le déraillement de l’Aubrac ainsi que des blessures chez plusieurs passagers. Cet accident met en lumière le manque crucial d’entretien de la voie et au delà, le sous-investissement chronique dans des infrastructures ferroviaires jugées sans avenir pour certain.e.s, mais indispensables par ceux qui les utilisent. L’année suivante, la relation directe est supprimée et il faut désormais changer de train à Clermont-Ferrand.
Aujourd’hui, le nom Aubrac est encore utilisé pour qualifier le train “Intercités” qui assure la liaison Béziers-Clermont Ferrand. L’usage des guillemets n’a rien d’un hasard car le matériel utilisé est aux antipodes d’un train “grandes lignes” : c’est la seule desserte Intercités de France à utiliser… du matériel TER, et cela depuis 2009 ! Outre tout ce que cela symbolise en terme d’absence de considération pour la ligne et donc pour ses usagers, cela signifie également que les 6h25 de trajet devront se faire sans aucun service à bord : ni wifi, ni restauration. Pour le premier, j’aime me dire que les paysages sauront le remplacer habilement mais que pour le second, c’est un minimum qu’on est en droit d’attendre sur un trajet aussi long.
Un très grand nombre de gares, bien que desservies, sont fermées et souvent dépourvues d’installations de sécurité, ne laissant parfois en cas d’intempéries que le choix d’un modeste abri pour attendre le train. Une situation qui prête à rire (jaune) quand on considère la taille des anciens bâtiments non utilisés… Une très grande partie des arrêts du Béziers – Neussargues se font aujourd’hui dans des stations fantômes où le voyageur n’a plus que son imagination pour rêver d’un service public digne de ce nom et oublier le peu de considération ferroviaire que lui accorde le fait de vivre dans le Massif Central, à l’heure de la métropolisation et du tout TGV.
Une fermeture plusieurs fois évitée
Ces dernières années, en parallèle du déclassement des prestations de transport, la circulation des trains sur la ligne est régulièrement suspendue sur tout ou partie du parcours pendant des mois et la ligne se voit souvent menacée de fermeture définitive, pour finalement être “sauvée”, grâce à la mobilisation des collectivités locales, des associations et des usagers qui ont permis de gagner un soutien important, notamment celui de la région Occitanie. Cependant, les travaux réalisés s’apparentent plus à du rafistolage qu’à une réelle rénovation complète des infrastructures. Le dernier épisode en la matière date de 2023, lorsque l’annonce est faite d’une fermeture au 31 décembre si les 25 km de rail “double champignon” entre Saint-Chely d’Apcher et Neussargues ne sont pas remplacés. Présents depuis les années 1930, soit depuis près d’un siècle, il est grand tant de les laisser partir à la retraite car ils mettent désormais la viabilité de la ligne en péril.
Cette fois-ci, l’État a accepté de mettre la main à la poche pour la quasi totalité des dépenses nécessaires, là où les régions considéraient – à juste titre – qu’elles n’avaient pas à en assumer l’intégralité puisque l’unique train qui la parcours de bout en bout est un Intercités, dont l’État est autorité organisatrice ! Il est probable que l’approvisionnement de l’usine Arcelor-Mittal de Saint-Chely d’Apcher ai joué un rôle dans cette décision. La fermeture de la ligne aurait jeté sur les routes des dizaines et des dizaines de camions supplémentaires par jour, solution peu pratique et très coûteuse qui aurait sans doute conduit à la délocalisation de l’usine et de ses 200 emplois par la même occasion. Par ailleurs, la fin du train aurait également mis en difficulté nombre de lycéens, internes à Saint-Chely.
La ligne est donc à nouveau sauvée, mais pour combien de temps ? Car quand on se contente de rénovations partielles, on ne fait que repousser les prochaines échéances. Et en la matière, c’est le viaduc de Garabit qui pourrait bien s’inviter à la fête : à l’approche de son cent-quarantième anniversaire, la majestueuse structure en fer exposée aux intempéries et à la rouille a grand besoin d’être repeinte car, contrairement à sa sœur Tour Eiffel qui a le luxe de l’être tous les 7 ans en moyenne, celui-ci n’a pas vu une goutte de peinture neuve depuis 1994…
Un itinéraire qui traverse des paysages magnifiques
La bonne nouvelle dans tout ça, c’est que la ligne ne va pas fermer. Pas pour le moment. Cependant, les travaux de l’année 2024, ayant déjà interrompu la partie Saint-Chely – Neussargues, annoncent une interruption totale de de mai à octobre de cette année. Lors de la réouverture, je vous recommande de découvrir ce parcours splendide si l’occasion se présente…
Au départ de Béziers, le tracé longe les vignobles du Languedoc avant de s’élever progressivement vers Bédarieux, saluant au passage le Caroux tout proche. Ici, le patrimoine ferroviaire est riche, témoin notamment de la liaison avec l’ancien bassin minier de Graissessac et le paysage a déjà quelque chose d’enchanteur. La ligne poursuit son ascension désormais plus prononcée dans des étendues sauvages en direction du Bousquet d’Orb et de Lunas, avant d’atteindre la gare de Ceilhes – Roqueredonde. Puis elle va aborder les contreforts du Larzac par l’ouest, laissant d’un côté les falaises et rochers marquant la naissance du Causse et de l’autre de vastes étendues plus ondulées, resplendissantes de vert au printemps. Tournemire – Roquefort, Saint-Rome-de-Cernon et Saint-Georges-de-Luzençon sont les gares desservies.
La voie redescend pour venir se glisser le long du Tarn jusqu’à atteindre la gare de Millau après être passé juste en dessous du viaduc du même nom. Peu après Millau, la ligne débute l’ascension de la rude montée qui doit la conduire au col d’Engayresque. S’élevant en corniche, passant sur des viaducs, le tracé sinueux offre des vues magnifiques sur les Gorges du Tarn et les reliefs environnants, avant d’enchainer plusieurs tunnels qui sonnent l’arrivée à plus de 800 mètres d’altitude. Sur cette section on peut apercevoir les vestiges d’une seconde voie, qui servait au temps de la vapeur aux machines de pousse.
Après Engayresque, la motrice peut souffler un peu en redescendant doucement sur Severac-le-Château, avant de remettre le couvert pour l’ascension du col de la Garde dans un paysage aux ambiances de grandes étendues vides de tout habitant. Vient ensuite la redescente vers Saint-Laurent d’Olt, puis la gare de Banassac-La Canourgue. Un vrai parcours en dents de scie ! Par endroits, on longe le Lot, que l’on traverse parfois. Puis le train reprend une ascension progressive qui passe par Le Monastier puis par Marvejols dont on peu apprécier la vue sur la vieille ville depuis l’emplacement élevé de la voie ferrée.
Au départ de la gare Marvejols à 680 mètres d’altitude, la voie semble décoller littéralement au dessus de la ville et le train s’attaque à la difficile montée qui doit le conduire sur les hauteurs du plateau de l’Aubrac, à plus de mille mètres d’altitude. Le panorama est de toute beauté, tout particulièrement lorsqu’on franchi le viaduc de l’Enfer, lancé au dessus de la vallée du même nom, dans une ambiance vertigineuse. Et c’est au terme de cette ascension spectaculaire que se fait l’arrivée sur les vastes étendues de l’Aubrac, calmes, désertiques et apaisantes, où la douce vitesse du train permet de saluer les vaches au passage. Aumont-Aubrac, lieu de départ de plusieurs grandes randonnées, n’est plus bien loin, puis arrive Saint-Chely d’Apcher et son usine Arcelor-Mittal, directement reliée à la voie ferrée pour l’arrivée des wagons de marchandises.
Au nord de Saint-Chely, les concepteurs de la ligne ont du se confronter au franchissement des gorges de la Truyère. La réalisation de ce défi technique a été confiée à Gustave Eiffel et le résultat est un superbe viaduc de 565 mètres de long : le viaduc de Garabit, inscrit au titre des monuments historiques depuis 1965. D’une hauteur de 122m, c’est le plus spectaculaire de la ligne, ce qui lui vaut d’être éclairé la nuit et de faire l’objet d’une aire de repos sur l’autoroute A75, toute proche. Point d’orgue du voyage, le train semble alors voler littéralement au dessus de la rivière pendant quelques instants avant de filer sur Saint-Flour, cité haut perchée et l’une des deux sous-préfectures du Cantal. Reste alors une dernière montée avant de redescendre sur Neussargues : nous voici arrivés à la dernière gare de la Ligne des Causses. La fin de la caténaire installée par la Compagnie du Midi oblige le voyageur à descendre du train pour monter dans une automotrice diesel. Et la voie ferrée poursuit son chemin vers le nord, direction Arvant où elle se connecte à la ligne des Cévennes, afin de continuer jusqu’à Clermont-Ferrand, et au delà, Vichy, Nevers et Paris…
Quel avenir pour la ligne ?
Aujourd’hui, l’avenir de la ligne des Causses est incertain. De vrais travaux de régénération complète de la ligne ne sont pas au goût du jour, et pourtant… Elle est électrifiée, ses infrastructures sont fonctionnelles, elle dessert nombre de territoires ruraux tout en faisant le lien entre la mer, la montagne et de grandes villes comme Paris. Par ailleurs, elle est en capacité d’accueillir du fret à l’heure où celui-ci est devenu majoritairement routier et elle présente un atout touristique majeur de part la grande beauté des paysages traversés et des localités desservies…
A l’heure de l’urgence écologique où décarboner nos modes de transport est une priorité absolue, voilà une ligne de train qui présente une formidable réponse aux enjeux de notre décennie, si toutefois les travaux nécessaires étaient entièrement réalisés une bonne fois pour toutes. Pour autant, l’État lui préfère une ribambelle de projets routiers couteux et anachroniques au regard de ses engagements climatiques… Sans parler des nouvelles lignes à grande vitesse dont l’utilité est à questionner, à l’heure où s’occuper du réseau de trains classiques déjà existant est un enjeu plus prioritaire que de dépenser une fortune pour aller toujours vite.
Quand je fais le choix d’emprunter cette ligne pour aller à Paris via Clermont-Ferrand en une journée de voyage alors que je pourrais le faire en trois heures et demi en TGV depuis Montpellier, ce n’est juste pour le plaisir de contempler de beaux paysages : c’est aussi un choix politique, celui de ralentir et de m’offrir une parenthèse de résistance – si temporaire soit-elle – face à l’accélération du monde.
Pour aller plus loin, vous pouvez découvrir l’histoire des nombreuses lignes du sud du Massif Central agrémentées d’un grand nombre de clichés historiques dans le très intéressant “Sur les rails des Causses et des Cévennes” de José Banaudo